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  • 行業要聞

    看北京多制式如何創新發展

      時間:2018-09-19?【字體:

    7月20日,是“2018 中國(北京)城市軌道交通多制式與創新發展論壇”第二天。今天會議的焦點是“北京軌道交通的多制式發展與創新”。北京是我國的首都,也是我國軌道交通建設的“先頭部隊”,早在1965年北京市就修建了中國的第一條地鐵線——北京地鐵1號線,從蘋果園到火車站,全長23.5公里。經過幾十年的建設,北京軌道交通取得了長足的發展,根據《北京市“十三五”軌道交通建設計劃》,到2020年北京將開通運營26條(段)線路,形成“三環四橫八縱十二放射”的網絡運營格局,運營總里程將達到900公里以上。北京軌道交通路網將由19條中心城地鐵系統,3條市域快軌系統,2條中低運量系統,2條機場專線系統組成,形成地鐵普線、市域快線、機場專線等多層次的軌道交通網絡,其中包含地鐵、輕軌、有軌電車、磁懸浮等多種制式。

    北京軌道交通在發展過程中都有哪些創新成就?在推進軌道交通多制式協調發展方面北京都做了哪些?今天的會議為大家揭曉。

     

    大會議程

     

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    北京發展與創新專題

    北京軌道交通技術創新

     

     

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    曾國保 

    中國鐵路設計集團有限公司北京城軌項目部經理

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    北京磁浮 S1 線總體設計

     

    中低速磁浮交通的基本原理是利用電磁力克服地球引力,使列車在軌道上懸?。ㄩg隙約1厘米),感應直線電機牽引,其特點主要為低噪音、無振動、運行安全、坡度更大、曲線半徑可以更小、無粉塵污染、無電化學污染、運行維護更加簡單,目前在我國主要適用于大城市周邊以高架線路為主的中運量線路;機場、開發區及旅游區專用快線、地形起伏較大的山地城市;經濟較為發達的中等城市及環境保護要求較高、有交通需求的古城鎮。

    北京市中低速磁浮交通示范線(S1線)工程起于門頭溝區石廠站,止于石景山區蘋果園交通樞紐。全長10.21km,共設車站8座,均為高架站,區間設置280米穿山隧道一處。設車輛基地一處,最大可配屬車輛14列,本工程2017年底通車至金安橋,目前為試運營階段,設計能力:最小行車間隔為3分鐘,最大運能為單向2.1萬人/小時。本項目建成前后,在沿線區間有較密集的居住和商業建筑,有多幢建筑距離線路中心的距離小于20米,截止目前沒有關于噪音振動及電磁輻射的抱怨。該項目順利通車不僅是我國磁浮交通發展的里程碑,也是今后中低速磁浮交通發展的基礎,我們將不斷總結北京S1線經驗和不足,從提高運能、降低造價、提高智能化、信息化水平等方面,不斷提高中低速磁浮交通制式的競爭力和影響力。

     

     

    王志偉

    中車唐山機車車輛有限公司副總工程師

     

    新型中速磁浮列車發展應用展望

     

    依托“十三五”科技部“國家重點研發計劃”重點專項《中速磁浮交通系統關鍵技術研究》,我們在完成課題考核指標基礎上,聯合政、產、學、研、用、金、介七大要素,按照全新產品開發實施路線圖,整合二十年來幾代磁浮技術和產品資源,以自主化、標準化為目標,在中速磁浮關鍵系統、關鍵技術方面重點進行產業鏈培育,最終形成穩定的、達到國際領先水平的全產業鏈,對磁浮事業形成有力支撐。

    中速磁浮交通系統的產業化將形成巨大的社會和經濟效益,主要體現在:裝備制造對上游產業的資源拉動,包括復合材料、輕金屬材料、鋼結構和混凝土、永磁材料、電力設施等;開發、研制、測試和投入市場等環節對相關行業的技術創新拉動,包括材料成型、電力電子、控制技術、直線電機、大功率變流器、信號控制與處理等;形成多學科、多專業、多技能的梯次化人才團隊。

    2018年7月,中車唐山公司成功獲取我國首條中低速磁浮旅游專線——清遠市磁浮旅游專線項目車輛采購訂單,將為全球第5條、國內第3條中低速磁浮運營線路提供新型磁浮列車。

     

     

     

     

    李兆齡

     

    北京全路通信信號研究設計院集團有限公司信號院信號系統研究所所長

     

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    中低速磁浮列控系統應用與展望

     

    目前中低速磁浮交通在國內外均有運用,如:日本東部丘陵線采用HSST系統,固定閉塞,實現無人駕駛并在在軌道中間鋪設了信號系統環線;韓國仁川機場線采用CBTC系統,實現無人駕駛,TAG、接近盤定位,加速度計及雷達測速;長沙磁浮快線采用iATP系統,具備ATO駕駛功能,運用應答器及站臺區精確停車環線定位,電磁脈沖傳感器、加速度計、雷達等多重測速方式;北京磁懸浮S1線采用全自主開發的FZL200型CBTC系統,首次實現磁浮ATO駕駛功能。

    中低速磁浮列控系統的關鍵技術主要分為測速測距、列車定位及道岔接口。測速主要根據磁懸浮列車的特點,采用電磁脈沖傳感器測速,當傳感器經過軌枕上方時,傳感器產生脈沖,記錄脈沖個數可以得到列車行進距離。正常模式下,采用環線定位,并在車輛上安裝計軸感應板,利用計軸設備進行降級模式下區段占用檢測。道岔控制方式主要采用集中操作模式、就地控制模式及應急控制模式。

    未來互聯互通的目標為結合建設、運營及乘客的出行需求,需要構建一套標準的CBTC系統,實現系統架構及功能分配、通信協議、電子地圖、設計原則及安裝方式的統一,從而在不同區域之間,不同廠家的地面設備之間實現互通,以支持線路分段建設,促成建設、運營、維護的標準化。

     

     

     

    北京軌道交通多制式發展與創新

     

     

    李曉爭

    北京市軌道交通運營管理有限責任公司副總經理

     

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    FAO制式運營管理的創新與實踐

     

    全自動運行系統( 簡稱FAO )就基于現代計算機、通信、控制和系統集成等技術實現列車運行全過程自動化的新一代城市軌道交通系統。其涉及車輛、信號、綜合監控、通信、站臺門、車輛基地等多個專業。北京燕房線采用完全自主化全自動運行技術和成套裝備,2017年年底開通有人值守的全自動運行。

    全自動運行的運營控制系統需要具有更加完善的自動控制功能,以行車為核心,信號與車輛、綜合監控、通信等多系統配合,提升軌道交通運行系統的整體自動化水平。同時運營控制系統具有較為完善的綜合維護輔助功能。

    燕房線截止到目前已安全試運營6個月。在此期間,為發揮全自動運行系統在設備可靠度、勞動力節省等方面的優越性,并同時兼顧司乘人員的能力保持問題。采用在不同時間段使用不同駕駛模式的策略:在工作日,首班車至9:00、16:00-21:00使用FAM模式駕駛,其余時段使用AM或CM模式駕駛,在雙休及節假日,首班車至14:00使用FAM模式駕駛,其余時段使用AM或CM模式駕駛。

    燕房線各主要行車相關服務指標均達到《北京市交通委員會關于印發2018年北京市城市軌道交通運營管理指標的通知》中規定的要求,也達到交委對于開通1-2年、2年以上線路的指標要求,表明其自動駕駛系統的可靠性和穩定性有著進一步提升。

     



     

    孫吉良 

    北京磁浮交通發展有限公司總工程師

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    北京中低速磁浮交通與應用

     

    中低速磁浮交通系統的技術優勢主要為:電磁力使列車浮起,并采用直線感應異步電機驅動,運行速度在120km/h以下的新型軌道交通系統,具有快捷、安全、舒適、低噪聲、無輪軌摩擦、無污染的技術特點,車輛采取抱軌式結構,無脫軌顛覆可能,采用常用制動、快速制動、緊急制動、落車制動的制動方式,增強了行車的安全性、可靠性,且電磁環境符合國際非離輻射防護委員會(ICNIRP)的電磁輻射標準限值。

    北京中低速磁浮交通示范線(S1線)東起石景山區蘋果園樞紐,跨越永定河、西六環后,終點至門頭溝區石門營。在石門營站北側設車輛段1座,控制中心接入市軌道交通指揮中心,配置中低速磁浮列車10列。工程線路設計及施工示范主要分為小曲線半徑示范、連續梁結構示范、永定河橋梁示范、斜腹板單箱單室大懸臂箱梁示范及S1線車輛段示范。磁浮核心裝備示范主要為列車示范、軌道示范、道岔示范、運控系統示范及接觸軌示范。

    北京磁浮已經具備中低速磁浮交通系統技術工程化實施能力與系統集成能力,技術水平達到了國內領先、世界先進,已經完成了自主知識產權的中低速磁浮交通首次應用階段技術創新。

     

     

     

    劉燕明

     

    北京公交有軌電車有限公司副經理

     

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    有軌電車應對大客流運輸組織的分析思考

     

    北京有軌電車西郊線存在瞬時大客流情況,西郊線在巴溝站可與北京地鐵10號線實現換乘,而地鐵運力與西郊線運力不相符,地鐵雙向經巴溝滿載乘客2000人,保守估計下車乘客為50%,客流平峰5分鐘間隔,將出站1000人,有軌電車西郊線單車滿載354人,最小5分間隔,極易造成乘客堆積。

    對此,西郊線采用一系列措施應對大客流,如:增設移動閘機和手持檢票機;開放閘機,放下閘機拉桿,加快乘客出站速度;將站臺設置為只出不進方式,避免進、出站客流交叉沖突,造成客流堆積;采取通過不停車措施,提前做好車內廣播及各站車站廣播以提示乘客;臨時封站,封站后引導乘客去其他車站乘車或改乘其他交通工具;關閉部分進站閘機,減緩進站速度;分批放行,將乘客引導至站臺乘車,緩解站臺壓力等。

    有軌電車在整體應對大客流方面,其線路設計、總體規劃需充分考慮實際特點和運營需求,運能設計需留出余量,配線設計不可缺少,多點折返設計應增加靈活性,優化信號系統。如果硬件條件建設不足,運營組織壓力會隨之增大,對此應針對預測客流提供合理運力,結合設備設施的承載能力制定保障措施 ,制定全方位運營保障方案。

     

     

     

    答謝合作方

     

    世界軌道交通發展研究會會長、原鐵道部副部長國林為此次會議的八家協辦單位和合作單位頒發親筆題寫的書法作品,感謝他們對會議的大力支持以及對軌道交通多制式協調發展所做出的貢獻。

    這8家單位是:北京市軌道交通建設管理有限公司、北京磁浮交通發展有限公司、北京公交有軌電車有限公司、上海市城市建設設計研究總院(集團)有限公司、中車唐山機車車輛有限公司、中鐵寶橋集團有限公司、中車青島四方機車車輛股份有限公司、北京全路通信信號研究設計院集團有限公司。

     

     

     

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    閉幕式致辭

     

    國林  

    世界軌道交通發展研究會會長、原鐵道部副部長

     

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    “2018中國(北京)城市軌道交通多制式與創新發展論壇”到此就圓滿結束了,這次會議效果非常好,有30多位領導發言、4個專題論壇,討論的問題都比較深刻,達到了預期目的。

    黨的十八大提出了“兩個一百年”和全面建成小康社會的奮斗目標,習近平總書記“7·26”重要講話精神對此作出了新闡述、提出了新要求,強調到2020年全面建成小康社會,實現第一個百年奮斗目標,軌道行業肩負的責任和使命都很重。我們離美好出行的理想還有很大的差距,因此,國務院辦公廳近日印發了《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》52號文件,目的就是推動城市軌道交通向著“規范有序、持續健康”的方向發展。為了加快城市軌道交通發展,我們應該有一個三年五年、甚至十年八年更長遠的規劃。經濟發展,交通先行;交通發展,鐵路先行。我們的鐵路規劃從四縱四橫發展到八縱八橫,就是想使偏僻的鄉村都能通軌道交通。我舉一個例子,因為修建了青藏鐵路,為藏區一年帶來了300萬游客,大大促進了青藏旅游業,帶動了青藏的經濟發展,帶動很多當地農民脫貧致富。所以,在座的軌道同仁們責任重大,我們應該承擔起歷史的使命,把軌道交通干好。

     最后,我希望大家同心聚力,圓夢中華,期待我們再次相聚。 

     

     


    項目參觀

     

     

    7月20日下午,代表們參觀了北京有軌電車西郊線、北京磁浮S1線。

    北京有軌電車西郊線是一條由北京公交集團有軌電車分公司運營的有軌電車線路,全線位于海淀區,主要服務于香山公園、北京植物園、玉泉郊野公園和頤和園等三山五園地區。線路全長約8864米,其中地面線5100米地下線3690米,高架線74米。全線共設6座地面車站及1座位于巴溝的車輛段。其中,巴溝站可與10號線換乘。

    北京市中低速磁浮交通示范線(S1線)線路全長10.236公里,其中高架段9.953公里,隧道段0.283公里,全線設站8座,全部為高架站。2017年12月30日開通試運營。北京S1線憑借環境友好的天然優勢擔負起保護環境、引領科技、造福百姓的社會重任,成為我國綠色生態線路的典范。對推動產業結構調整,加快我國磁浮交通產業發展,全面落實《中國制造2025》強國部署,打造首都品牌,為磁浮交通參與“一帶一路”和“走出去”國家戰略的實施提供有力的產業保障。

     


     

    線路一:北京有軌電車西郊線

     

     

     

     

     

     

     

     

    線路二:北京市中低速磁浮交通示范線(S1線)

     

     

    結語

     

     

    經過兩天緊張的討論、交流,“2018 中國(北京)城市軌道交通多制式與創新發展論壇”就要與大家說再見了。在這兩天時間里,專家各述觀點,參與人員專注,現場氣氛熱烈,嘉賓們既交流了技術成果,也收獲了友誼,開拓了視野。相信各位行業精英會借此會取長補短、開拓創新,共同推動我國多制式軌道交通協調發展。期待下一次的相聚!

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